11 Maggio 2018
Maggio e giugno saranno mesi cruciali nei quali i deputati del Parlamento europeo cercheranno di concludere la revisione del Reg. 561 sui tempi di guida e di riposo, sull’applicazione delle regole del distacco ai conducenti, sul cabotaggio e sul contrasto alle letter-box companies.
Per quanto riguarda il distacco, l’11 aprile scorso, il Consiglio dell’UE ha approvato il testo della nuova direttiva sul distacco dei lavoratori, confermando tuttavia l’esclusione dei lavoratori del trasporto su strada.
ETF e i suoi affiliati dichiarano la propria insoddisfazione per l’esclusione dei conducenti professionisti dalle nuove regole. Il Segretario Generale ETF Eduardo Chagas, pur accogliendo con favore i passi avanti compiuti attraverso la nuova direttiva distacchi, dichiara che: “l’equo compenso per i conducenti professionisti dipende ora dal Pacchetto mobilità , attualmente in fase di completamento da parte delle istituzioni dell’UE. Al momento le sue disposizioni in materia di retribuzioni sono deludenti, ma confidiamo nel fatto che le bozze future porteranno i lavoratori del settore allo stesso standard garantito a tutti gli altri lavoratori a cui è applicato il distacco transnazionale”.
Riteniamo che sia necessario rendere applicabili le regole di registrazione porre fine alle controversie sul numero di giorni in cui i conducenti devono essere esentati dai livelli salariali di quei paesi con standard più elevati che attraversano durante l’esercizio del loro lavoro. Al contrario, le proposte avanzate in Europa hanno il potenziale di portare alla piena liberalizzazione dei mercati nazionali del trasporto stradale. Le misure di esecuzione proposte dalla Commissione europea sono inefficaci rispetto alle soluzioni semplici ed efficaci proposte dalle Organizzazioni Sindacali Europee di settore, tra le quali equipaggiare obbligatoriamente in breve tempo tutti i veicoli che effettuano trasporto internazionale con un tachigrafo “intelligente”.
Su questo tema occorre dire che la CE ha aperto alla revisione del regolamento sullo smart tachigraph, ma non al fine di anticipare il termine per la sua introduzione obbligatoria per tutti i veicoli che si occupano di trasporto internazionale. Al contrario, si propongono modifiche che obbligano gli autisti a registrare manualmente, ad ogni fermata, il codice del paese in cui si trovano. L’introduzione manuale del codice si concretizza in pressione e responsabilità ai danni del lavoratore, così come eventuali sanzioni derivanti. Riteniamo inoltre che l’utilizzo di tale strumentalizzazione tecnologicamente avanzata rientri nell’ambito di un sistema di controlli a rete europea che permetterebbe una precisa definizione del rispetto delle norme o delle loro infrazioni. Forti criticità vediamo anche per il cabotaggio stesso. Ci saremmo aspettati delle norme applicative più severe invece di cambiare le regole esistenti.
Il problema delle regole di cabotaggio attualmente in vigore è il cosiddetto cabotaggio a “catena”, in particolare la pratica in cui i trasportatori si impegnano in viaggi internazionali ripetitivi, con carichi quali pallet, ecc., per poi qualificarsi per il maggior numero possibile di slot di cabotaggio. Questo è un modo per eludere le norme e trasformare il cabotaggio in un’attività permanente in un territorio di uno Stato membro, in base alle norme del Paese di origine. È proprio questo il problema che la Commissione europea avrebbe dovuto affrontare nella sua proposta. Mentre non ci sembra ci siano avanzamenti da un punto di vista etico e di contrasto al dumping sociale, poiché si permetterebbe di operare sui mercati esteri praticamente continuativamente con operazioni di cabotaggio mettendo in crisi quelle aziende dislocate su territori europei dove la pressione fiscale è molto più forte rispetto a quei paesi che si servono e abusano di tale strumento, portando inevitabilmente alla diminuzione dell’occupazione.
Per quanto l’intenzione della Commissione Europea sia quella di permettere una semplificazione dei controlli, degli adempimenti burocratici, meno viaggi a vuoto e stesse regole per tutti gli Stati Membri, l’impressione è che le regole potranno essere usate come mezzo di un’ulteriore liberalizzazione. Anche per questo riteniamo che il cabotaggio illegale debba essere incluso nell’elenco di infrazioni gravi che portano alla perdita di buona reputazione. Sui tempi di guida e riposo, la legislazione UE disciplina i tempi di guida e i periodi di riposo dei conducenti attraverso il regolamento (CE) n. 561/20061 che stabilisce le prescrizioni minime in materia di periodi di guida giornalieri e settimanali massimi, di periodi minimi di interruzione e di riposo giornaliero e settimanale. Tale regolamento impone anche l’uso del tachigrafo come strumento principale per verificare la conformità alle suddette prescrizioni.
Una valutazione ex post della legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada e della sua attuazione, eseguita nel periodo 2015-2017 ha concluso che l’efficacia del regolamento sui tempi di guida per quanto riguarda il miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti e la garanzia di una concorrenza leale tra gli operatori è stata solo parziale. Le principali difficoltà incontrate sono legate alle carenze delle norme stesse, ma anche a un’applicazione insufficiente o all’incapacità delle suddette norme di affrontare le nuove sfide sociali e di mercato poste al settore. Le norme sui tempi di lavoro e di riposo sono essenziali per gli autisti! Esse determinano la retribuzione, i tempi di conciliazione tra vita lavorativa e vita familiare e la qualità del riposo.
L’ETF e i suoi affiliati non possono accettare compromessi su tali regole: no alla modifica al periodo di riferimento di 2 settimane, alla distribuzione in modo squilibrato dei tempi di riposo e delle ore di guida concentrate in modo tale da non poter usufruire di un recupero psicofisico corretto, molto pericoloso per la salute e la sicurezza del conducente, dei passeggeri e degli utenti della strada, no a nessun regime speciale più flessibile per autobus, pullman e camion.
Per quanto riguarda le condizioni di riposo settimanali, siamo a contrastare il riposo settimanale trascorso nel veicolo per motivi di sicurezza stradale e sicurezza del conducente e riteniamo che questa “soluzione” non sia praticabile anche in riferimento alla specificità e al contesto attuale del settore. Attualmente, infatti, solo una piccola percentuale di aree di parcheggio in tutta Europa è in grado di soddisfare alcuni criteri relativi alle infrastrutture per i conducenti e alla sicurezza delle merci. Ed è molto improbabile che aumentino di numero, nel prossimo futuro. La persistente mancanza di tali aree di parcheggio porterà al caos, come sottolineato dai deputati al Parlamento europeo durante lo scambio di opinioni organizzato dalla commissione TRAN del Parlamento europeo il 20 marzo.
Fondamentalmente, se la legge viene adottata con questa “deroga” per il riposo settimanale a bordo del veicolo, nessuna azienda chiamerà i propri dipendenti nel paese di origine per il riposo settimanale. Tutti vorranno trovare un parcheggio sicuro il venerdì sera, alla fine dell’attività . E la maggioranza di loro semplicemente non sarà in grado di farlo. Questo, a nostro avviso, esporrà molte aziende alle sanzioni! Pertanto, questa “deroga” determinerà un clima poco chiaro nel settore del trasporto su strada. Si prega di consultare il libro nero sulle aree di parcheggio in Belgio come prova convincente in tal senso:
Per quanto sopra, far dormire i conducenti nel veicolo durante il riposo settimanale è una pratica utilizzata di default dalle letter-box companies. Quindi, legalizzare il riposo settimanale nel veicolo corrisponde a legalizzare le pratiche utilizzate da questo tipo di società per ottenere un vantaggio competitivo rispetto ai trasportatori virtuosi. Va da sé che consentire ai conducenti di trascorrere 4 periodi di riposo settimanali nei veicoli porterà a una concorrenza più sleale nel settore, e sarà in totale contraddizione con la definizione di riposo, nonché con gli obiettivi politici del Regolamento 561. I periodi di riferimento per i tempi di guida e di riposo e le voci sull’adozione di un regime speciale per il settore degli autobus, pullman e camion generano molta preoccupazione tra i conducenti e i sindacati in considerazione della particolare delicatezza che il trasporto di persone rappresenta. Nel trasporto di passeggeri, quindi, c’è una forte necessità di regole severe capaci di salvaguardare la sicurezza dei passeggeri e dei conducenti!
Stesso discorso vale per il trasporto merci, che non può accettare un ulteriore squilibrio tra i tempi di guida, di impegno e di riposo, che andrebbe ad impattare sulle attività dei conducenti di camion, ovvero di mezzi pesanti che circolano sulla strada, sia in termini di qualità del lavoro e di condizioni di sicurezza. Un autista che non lavori in condizioni di piena efficienza fisica e mentale rappresenta un gravissimo rischio non solo per sé stesso ma anche per i passeggeri trasportati e per tutti gli utenti della strada. Sono numerosi purtroppo i casi di incidenti nei quali, secondo le autorità investigative, l’affaticamento del conducente è risultato strettamente correlato alle cause di della sciagura.
Alla luce di queste considerazioni, riteniamo indispensabile che il Parlamento europeo adotti un quadro giuridico coerente con l’effettiva funzione del periodo di riposo dei conducenti, ponendo la sicurezza stradale al centro del pacchetto mobilità . Viceversa, sostenere la proposta della Commissione europea in queste circostanze, significherebbe andare contro la richiesta delle migliori condizioni possibili di riposo e contro le richieste di rispetto della salute dei conducenti e della sicurezza stradale.
L’ETF seguirà da vicino i dibattiti al Parlamento europeo sulle ore di guida e di riposo.
Potenziali cambiamenti in queste regole, così significativi per i nostri autisti, fanno parte del nostro appello alla mobilitazione per la manifestazione europea a Strasburgo, il 29 maggio
In allegato la lettera ai membri del Parlamento europeo ed il volantino della manifestazione.