31 Marzo 2015

GERMANWINGS – VOLO 4U 9525
L’incidente aereo che il 24 Marzo 2015 ha coinvolto un Airbus A320 della Germanwings, in volo da BCN a
DUS, resterà  di certo indelebile nella mente di ognuno di noi.
Tutto in questo evento, allo stato attuale, converge su un’azione deliberata del copilota,
possibilmente associata al suo stato di alterazione psichica. Nonostante la consueta e necessaria tutela
delle informazioni, che normalmente non lascia trapelare nulla per giorni, in questo caso l’investigazione ha
dato “in pasto” da subito molti elementi, al punto che i media di fatto hanno ormai attribuito l’evento ad un
“pilota impazzito”.
Su questa scia, il sito teatro dell’evento è diventato secondario ed è partita la “caccia alla notizia” sui
tanti problemi medico-personali sofferti da Andreas Lubitz in precedenza, cosa che peraltro getta ombre
sulla selezione del personale di Germanwings, a nostro avviso.
Sarà  di certo dimostrato, senza alcun dubbio, che il copilota aveva una serie di problemi personali, ma
sappiamo anche che le inchieste condotte su eventi simili accaduti precedentenetmente hanno
dimostrato la correlazione fra stress da lavoro (fatigue) e fenomeni di esaurimento e/o crisi psicofisiche
del PNT, associati quasi sempre a modelli industriali “aggressivi” da parte degli Operatori Aerei, Low
Cost o meno.
Per questo motivo riteniamo che il gravissimo incidente delle Alpi francesi debba costituire un punto di
svolta nel Trasporto Aereo: è diventata improcrastinabile una riflessione a 360°, devono essere
monitorati i fenomeni legati alla “fatigue” degli equipaggi di volo, in particolare dei Piloti, che possono
generare alterazioni psiofisiche dell’individuo, così come è necessario riesaminare i modelli industriali
più a rischio per l’insorgenza di tali fenomeni, se vogliamo veramente fare in modo che eventi di questo
tipo non accadano di nuovo.
Anche la cronica interpretabilità  delle Normative che disciplinano l’impiego degli equipaggi di volo in
ambito continentale è certamente una concausa della sperequazione nei criteri di “rostering” degli
Operatori che, per mere logiche di profitto, sfruttano le pieghe di Regolamenti che, in realtà , dovrebbero
stabilire un livello di sicurezza per l’utenza uguale per tutti attraverso norme chiare, inequivocabili
ed ineludibili, limitando il confronto fra le Compagnie solo sul piano commerciale, anziché estenderlo
anche alla concorrenza sleale.
Ben vengano quindi tutte le modifiche che, nell’immediato, saranno introdotte per migliorare la in-flight
security del cockpit, a livello procedurale e/o tecnologico-ergonomico, purché si proceda parallelamente
nella direzione di un più puntuale e specifico monitoraggio dello stato psicofisico degli equipaggi,
rendendo non soggettiva per gli Operatori l’implementazione di quei sistemi (vedi ad esempio FRMS –
Fatigue Risk Management System) che già  consentono di avvicinarsi molto a questi obiettivi.
Da anni ci battiamo in Europa perché riteniamo fondamentali questi argomenti: non è più possibile
prescindere da questi elementi, anche se si cerca di minimizzarne l’importanza per l’enorme mole di
interessi economici che questi sottendono.
L’impianto delle regole FTL, così come il metodo produttivo delle Low Cost, potrebbero essere
messi seriamente in discussione dall’applicazione delle iniziative volte a tutelare la sicurezza
dell’utenza attraverso il benessere psicofisico dei Naviganti.
FIT CISL Piloti Roma, 30/03/15