7 Marzo 2023
Editoriale del Segretario Generale Salvatore Pellecchia su La Voce dei Trasporti N. 2/2023
Superare gli approcci ideologici fissando obiettivi “possibili” e realistici. Ita in prima linea per il rilancio del turismo. Infortuni ancora mortali: sull’emergenza sicurezza occorre fare di più.
A metà febbraio 2023, il Parlamento Europeo, nell’ambito del piano Fit For 55, che ha l’obiettivo di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, ha deciso lo stop, dal 2035 su tutto il territorio europeo, della vendita di auto e veicoli commerciali leggeri alimentati a diesel, benzina, ibridi, a gpl e metano bi-fuel.
In conseguenza di ciò, come era facilmente prevedibile, si è avviato un vivace dibattito e, mentre stiamo per andare in stampa, è giunta la notizia secondo la quale il Coreper (Comitato dei rappresentanti permanenti), l’organismo che riunisce gli ambasciatori permanenti dell’Unione europea e che è responsabile della preparazione dei lavori del Consiglio dell’UE, eliminerà dall’ordine del giorno della riunione del 7 marzo 2023 il voto sulla proposta del blocco delle vendite di auto con motore termico rimandandolo a una successiva sessione dei lavori del Consiglio dell’Ue. Ciò in quanto, in diversi Paesi europei, sono sorti dubbi non solo rispetto alla ricaduta che il provvedimento avrebbe in termini occupazionali, ma anche rispetto alle difficoltà di approvvigionamento di litio, cobalto, terre rare e molti altri elementi indispensabili per le batterie delle auto elettriche che si trovano in Asia. Da qui la considerazione che, oltre all’elettrico, per conseguire gli obiettivi ambientali, si può puntare sui carburanti sintetici, ad oggi molto costosi, i cosiddetti “eFuel” ad impatto zero perché prodotti attraverso procedimenti che utilizzano energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili. Vedremo pertanto, in seguito, quali ulteriori evoluzioni ci saranno.
La Commissione europea sta lavorando anche alla revisione del regolamento sulle emissioni di CO2 per autobus e camion e, anche se in questo caso se ne parla di meno, la misura è ancora più draconiana: entro il 2030 tutti i bus cittadini dovranno essere a zero emissioni ed i mezzi pesanti per il trasporto merci dovranno ridurre le emissioni del 90% al 2040.
È fuori discussione che il processo di antropizzazione sta compromettendo il nostro ecosistema ed è assolutamente urgente intervenire ma esiste una misura nelle cose, e i progetti devono essere realistici e realizzabili altrimenti diventano vuote dichiarazioni ideologiche.
A proposito del trasporto pubblico locale ricordiamo che l’Italia ha un parco autobus circolante con una età media superiore ai dieci anni ed è costituito da circa 42.000 mezzi (dati MIT ex MIMS aggiornati al 09/11/2020) con il 37,5% degli autobus, circa 16.000 mezzi, che è addirittura precedente alle norme Euro IV. Il parco mezzi attualmente circolante è alimentato a gasolio per la quasi totalità, l’89%. Circa 3.600 mezzi sono alimentati a metano mentre gli autobus ibridi sono 369 e quelli elettrici sono 302.
Sono numeri impietosi, cui si sta cercando di porre rimedio anche attraverso le risorse assegnate con il Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), oltre 2,4 miliardi di euro da spendere per il rinnovo del parco autobus per il trasporto pubblico con veicoli a combustibili puliti. Per il periodo 2021–2026, gli investimenti complessivi per il rinnovo di autobus e treni saranno pari a 7,4 miliardi di euro, considerando in tal modo sia le risorse previste dal Pnnr, che quelle del Fondo Complementare e del Bilancio nazionale per il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile (Psnms).
È prevista l’immissione di nuovi autobus elettrici, oppure ad idrogeno, per il trasporto cittadino e nuovi autobus a metano per il trasporto extraurbano. Per entrare più nel dettaglio delle tempistiche, con il DM n. 530/2021 sono state definite le modalità di utilizzo di una prima parte delle risorse pari ad oltre 1,9 miliardi di euro, per acquistare 717 autobus elettrici o ad idrogeno entro il 31 dicembre 2024, per arrivare alla messa in servizio di un totale di 2.690 autobus ad alimentazione elettrica o ad idrogeno entro il 30 giugno 2026. Ricapitolando, avremo 3361 (369+302+2690) mezzi ad emissioni zero al 2026 e, al netto dei costi, quanto è realistico che in quattro anni per sostituire la totalità degli attuali mezzi in circolazione, si acquistino oltre 38.000 nuovi autobus ecologici? Questi sono numeri che purtroppo, insieme ai nostri ritardi, mostrano la superficialità di certi approcci ideologici e la distanza siderale che oggi esiste tra la norma europea emanata relativa al 2030 e la complessa realtà del nostro territorio.
Per quanto invece riguarda i treni è certamente una buona notizia l’avvio della sperimentazione, sulle linee non elettrificate, di convogli alimentati ad idrogeno. Il modello Coradia Stream, costruito nello stabilimento di Savignano in provincia di Cuneo, dovrebbe prendere servizio in Valcamonica entro quest’anno, sostituendo i treni diesel e sarà appunto impiegato lungo la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo. I convogli a celle a combustibile a idrogeno avranno una autonomia di circa mille chilometri ed essendo più lunghi rispetto a quelli attuali, richiederanno probabilmente un adeguamento delle banchine delle stazioni ferroviarie e una importante sperimentazione cui auguriamo successo. Per onestà intellettuale va anche detto che, allo stato attuale, si ravvisano problemi di costi e rendimento: l’efficienza energetica di un treno alimentato ad idrogeno non è neanche lontanamente paragonabile a quella di un convoglio elettrico alimentato a catenaria che rende disponibile alla ruota il 75% dell’energia ricevuta, rispetto ad uno stimato 25% di efficienza energetica dell’idrogeno che soffre a causa dei numerosi passaggi necessari alla produzione e allo stoccaggio dell’idrogeno da utilizzare. Ci sarà quindi ancora tanto da fare per capire quali possono essere le alternative realmente praticabili.
Trasporti e turismo
«Nel mondo c’è voglia di Italia, siamo la nazione più bella, dobbiamo dimostrare che siamo anche la più brava a saperci vendere». Lo ha ribadito il ministro del Turismo Daniela Santanchè ed è così anche secondo la UNWTO (United Nations World Tourism Organization), l’Organizzazione Mondiale del Turismo. Nel 2022, infatti, l’Italia, per i flussi da turismo internazionale, si posiziona al quarto posto nel mondo, in crescita del 22,7% rispetto al 2020 e con entrate pari a 21,3 miliardi di euro. C’è voglia di Italia e c’è voglia di autentico Made in Italy.
Se parliamo di flussi turistici e di Made in Italy diventa impossibile non tornare a riflettere sulla nostra compagnia aerea, Ita che ormai è posizionata “in corto finale” rispetto all’accordo con Lufthansa. Ita è partita sotto dimensionata, commettendo errori nel posizionamento strategico ed evidenti acerbità nella gestione operativa. Le ambizioni di dotare l’Italia di un vettore globale sono evaporate da anni, a causa delle miopie politiche e gestionali, con una parte di responsabilità che va ascritta anche alle parti sociali.
Questi sono errori che non dobbiamo ripetere.
Tutti facciano adesso un bagno di realismo. Ita continua a non fare utili e presenta una serie di fragilità gestionali, l’ingresso del partner industriale dovrà rafforzare e valorizzare la compagnia, magari recuperando anche il marchio “Alitalia” che è stato acquistato da Ita per 90 milioni di euro e che, fuori dall’Europa, ha mantenuto una buona reputazione, integrandola con il proprio network, per raggiungere in tempi ragionevoli un punto di equilibrio economico che è la premessa indispensabile affinchè ci sia certezza di piena occupazione e salari in linea con i cosiddetti benchmark europei. Adesso che la partita sulle retribuzioni si è positivamente risolta, il prossimo passo è l’avvio del confronto sul piano industriale, anche con il nuovo partner Lufthansa, per verificare le strategie previste dallo stesso, sia in termini di ampliamento della flotta, che dovrebbe essere composta, auspicabilmente, da almeno 150 aerei dei quali il 40/45% di lungo raggio e 4-6 aerei cargo, che di impiego di nuove risorse, dando priorità, fino ad esaurimento del bacino, alle lavoratrici e ai lavoratori ancora in cassa integrazione.
L’obiettivo è mettere a disposizione del Paese una compagnia aerea della quale essere orgogliosi, con un network finalmente efficiente ed efficace che sia funzionale non solo alle esigenze di lavoro e studio ma anche e soprattutto a quelle turistiche, facendo da volano a quella che è una delle principali industrie nazionali: il turismo. Quello che resta impresso nella memoria di chi ci visita è l’Italian lifestyle nel 43% dei casi, seguito dalle bellezze naturali nel 38,9% e dal nostro patrimonio culturale per il 32,8%.
La mia convinzione è che il 100% di quelli che arriveranno qui con Ita ne daranno un giudizio positivo, mentre per gli italiani che rientrano dall’estero salire su un volo Ita sarà un po’ come sentirsi a casa prima di essere arrivati.
Ancora infortuni mortali
Nei prossimi anni, il 9 febbraio sarà una data tristemente ricordata nei porti italiani e, in particolare, nei porti di Trieste e di Civitavecchia. Due lavoratori, rispettivamente di 58 e 29 anni, hanno perso la vita mentre stavano svolgendo le loro ordinarie attività di lavoro.
Queste due morti sono la tragica testimonianza che, in materia di sicurezza, nei nostri luoghi di lavoro non è stato fatto ancora abbastanza. Tutti gli attori che agiscono nei porti italiani devono riflettere e interrogarsi per capire cosa non è stato ancora fatto, individuando soluzioni per garantire l’incolumità fisica delle lavoratrici e dei lavoratori che in essi operano.
Come società non possiamo accettare che la vita di chi lavora sia messa in pericolo per la mancanza di attenzione alla sicurezza. Probabilmente è arrivato il momento di revisionare ancora una volta i protocolli per incrementare le misure preventive, a partire da una diffusione pervasiva della cultura della sicurezza con una campagna di informazione e formazione straordinaria sul tema, a cui devono seguire sistematiche campagne annuali. Bisogna inculcare nella mente e nell’animo dei datori di lavoro, di tutte le lavoratrici e di tutti i lavoratori, che è sufficiente una sola disattenzione, una sola volta, per determinare il peggio e pertanto bisogna sempre rispettare, rigorosamente, le misure di sicurezza e le normative in vigore che non sono una banda entro cui oscillare ma una linea netta ed invalicabile.
Il nostro pensiero e la nostra solidarietà è rivolta ai familiari delle due vittime e a tutte le persone che lavorano nei porti auspicando che simili eventi non si verifichino più in futuro.
La Fit-Cisl, i suoi rappresentanti a tutti i livelli, continueranno a lavorare per ottenere l’azzeramento degli infortuni nei luoghi di lavoro.
