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16 Aprile 2026

Investire non basta: servono gestione, competenze e lavoro qualificato per rendere competitivo il Paese.

Il calendario del Piano nazionale di ripresa e resilienza è ormai entrato nella sua fase decisiva. Il 30 giugno 2026 segnerà il termine entro cui completare interventi, opere e obiettivi; entro il 30 settembre dovranno essere presentate alla Commissione europea le richieste di pagamento finale. Non si tratta di scadenze meramente amministrative, ma della conclusione di un ciclo straordinario di investimenti e, allo stesso tempo, il passaggio che segna l’ingresso in una fase completamente diversa.

Resta aperta una domanda: quella del 30 giugno sarà una scadenza perentoria o si apriranno margini per eventuali proroghe? È un interrogativo che attraversa il dibattito europeo e nazionale, ma che non può trasformarsi in un alibi perché, al di là di ogni possibile flessibilità, ciò che è in gioco non è solo il rispetto di una data, bensì la credibilità complessiva del Paese e della sua capacità di portare a compimento gli impegni assunti.

Negli anni scorsi, grazie alle risorse del Pnrr, sono stati avviati tanti cantieri per nuove opere e per interventi di ammodernamento e adeguamento delle nostre reti di trasporto, a partire da quella ferroviaria. Interventi attesi da tempo, rimasti a lungo sospesi per carenza di risorse, che hanno rimesso in moto una componente essenziale del sistema infrastrutturale italiano.

Oggi la priorità è chiara: completare questi interventi, rispettare tempi e obiettivi, consegnare le opere e metterle nelle condizioni di funzionare pienamente. Evitare ritardi e dispersioni non è solo una questione di efficienza amministrativa, ma una condizione per non dissolvere il valore degli investimenti realizzati. Si apre così una fase nuova: dalla stagione degli investimenti straordinari a quella, ben più complessa, della responsabilità ordinaria. Una fase che chiama in causa la capacità del Paese non solo di costruire infrastrutture, ma di governarle nel tempo, mantenerle in efficienza e renderle parte di un sistema integrato.

Il punto, oggi, non è più quanto si è investito, ma come garantire che quegli investimenti producano valore nel tempo. Le infrastrutture non esauriscono la loro funzione nella fase di realizzazione: generano valore solo se sono gestite in modo efficiente, mantenute con continuità e integrate in un sistema coerente di mobilità, logistica e servizi al sistema produttivo.

Ed è proprio in questo passaggio che emergono, con maggiore evidenza, i limiti strutturali che ancora caratterizzano il nostro sistema dei trasporti. Costruire infrastrutture è difficile; farle funzionare, mantenerle e governarle nel tempo lo è ancora di più. Non basta investire miliardi se il sistema che deve sostenerle resta debole; non basta evocare la competitività se non si affronta il nodo decisivo: la qualità del lavoro.

Negli ultimi anni abbiamo concentrato il dibattito sulle risorse da spendere. Oggi dobbiamo spostarlo su come farle rendere. Nel 2025 il trasporto merci in Europa ha consolidato la ripresa, ma con un dato significativo: oltre il 75% continua a viaggiare su strada. In Italia, la quota ferroviaria resta stabilmente sotto il 15%. Uno squilibrio modale che segnala come gli investimenti realizzati non si siano ancora tradotti in un cambiamento significativo dell’assetto complessivo del sistema.

È questo ritardo a pesare sulla capacità del settore dei trasporti italiano di competere efficacemente in un contesto già profondamente mutato.

A oltre quattro anni dall’invasione dell’Ucraina, il quadro internazionale resta segnato da instabilità diffuse: dal conflitto israelo-palestinese alle tensioni sull’Iran. Ne derivano rischi per la sicurezza delle forniture, pressioni sui costi energetici e una progressiva riconfigurazione  delle rotte commerciali. Le catene del valore si riorganizzano, privilegiando affidabilità, prossimità e resilienza. In questo scenario, infrastrutture e trasporti diventano elementi strategici imprescindibili, ponendo al centro la qualità del lavoro che li rende operativi.

È qui che si gioca la vera partita del “dopo Pnrr”; non nella quantità delle risorse, ma nella capacità di trasformarle in servizi affidabili, continuità operativa e valore economico. È qui che emergono con forza le criticità ancora presenti nel settore: frammentazione delle filiere, dumping contrattuale, precarietà in alcuni segmenti della logistica, difficoltà crescente nel reperire competenze tecniche e professionali.

Si tratta, allo stesso tempo, di un problema sociale e di una vera questione industriale. Un sistema che si regge su lavoro instabile e poco qualificato è inevitabilmente meno efficiente, meno sicuro e meno competitivo. Per questo il passaggio dalla stagione degli investimenti a quella della gestione richiede scelte precise di politica industriale della mobilità, che devono tenere insieme tre dimensioni: infrastrutture, modelli organizzativi e qualità del lavoro.

Il nodo della gestione

Il primo punto riguarda la gestione. Il sistema italiano dei trasporti non soffre soltanto di ritardi infrastrutturali, ma anche una marcata frammentazione nel governo del sistema: tra livelli istituzionali, tra modalità di trasporto, tra regolazione pubblica e gestione operativa. Questo policentrismo decisionale, spesso privo di adeguato coordinamento, si traduce in inefficienze operative, ritardi nei processi autorizzativi e realizzativi e in un aumento strutturale dei costi, che finiscono per gravare su imprese, cittadini e competitività del sistema Paese.

Non si tratta soltanto di un problema amministrativo: è un limite industriale. Un sistema logistico e dei trasporti funziona se è in grado di operare come una rete integrata, in cui infrastrutture, servizi e lavoro dialogano tra loro in modo coerente. In assenza di questa integrazione, si generano colli di bottiglia, duplicazioni e discontinuità che riducono l’efficienza complessiva.

È necessaria una governance più solida capace di: coordinare gli investimenti, evitando sovrapposizioni; assicurare continuità tra progettazione, realizzazione e gestione; monitorare sistematicamente le performance di infrastrutture e servizi; integrare le diverse modalità di trasporto e valorizzare il contributo dei soggetti pubblici e privati in un quadro regolatorio chiaro.

Ma la governance non è solo una questione di assetti istituzionali. È anche una questione di qualità delle relazioni industriali e di organizzazione del lavoro. Senza il coinvolgimento strutturato delle parti sociali, senza modelli contrattuali coerenti e senza una gestione del lavoro orientata alla stabilità e alle competenze, anche le migliori architetture istituzionali rischiano di rimanere inefficaci.

Competenze: il vero fattore abilitante

Il secondo nodo riguarda le competenze. Se la qualità della gestione rappresenta il discrimine tra sistemi che funzionano e sistemi che restano sulla carta, le competenze ne costituiscono il presupposto essenziale. Senza capitale umano adeguato, nessuna infrastruttura, per quanto moderna, è in grado di esprimere pienamente il proprio potenziale.

La trasformazione del sistema dei trasporti, attraversato da processi sempre più rapidi di digitalizzazione, transizione energetica e innovazione tecnologica, sta modificando profondamente i fabbisogni professionali. Non si tratta più soltanto di colmare carenze quantitative, ma di accompagnare una vera evoluzione qualitativa del lavoro.

Servono competenze nuove e integrate: dalla manutenzione avanzata delle infrastrutture e dei sistemi alla gestione dei flussi nella logistica digitale, fino alla capacità di governare l’intermodalità e l’integrazione tra reti fisiche e piattaforme tecnologiche.

Eppure, il sistema italiano registra difficoltà crescenti nel reperire queste figure. I dati disponibili, in linea con le analisi di Istat (Istituto Nazionale di Statistica) e Ocse (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico), segnalano un aumento del mismatch tra domanda e offerta di lavoro, in particolare per i profili tecnici e operativi legati alla gestione e alla manutenzione delle reti.

Si tratta di uno squilibrio strutturale, non congiunturale, che incide direttamente sulla capacità del sistema di funzionare. Senza investimenti continuativi in formazione e riqualificazione, il rischio è quello di infrastrutture moderne ma sottoutilizzate, sistemi avanzati ma gestiti in modo inefficiente, investimenti che non si traducono in produttività e competitività. Senza competenze adeguate, la trasformazione del sistema resta incompiuta.

Lavoro qualificato: una leva di competitività

Il terzo elemento è il lavoro. Troppo spesso esso continua a essere considerato una variabile di costo da comprimere. Nel settore dei trasporti, questa impostazione non è solo socialmente discutibile sul piano sociale: è economicamente miope.

La qualità del lavoro incide direttamente sul funzionamento del sistema: sulla sicurezza delle operazioni, sull’affidabilità dei servizi e sulla produttività complessiva delle filiere logistiche. Criticità strutturali come dumping contrattuale, frammentazione e precarietà ne riducono l’efficacia.

Il lavoro deve essere riconosciuto come una infrastruttura immateriale del sistema dei trasporti. Dalla sua qualità dipende, in larga misura, la capacità del Paese di trasformare gli investimenti in sviluppo reale.

Energia e trasporti: una strategia unica

A tutto questo si aggiunge una dimensione ormai decisiva: quella energetica. La crisi innescata dalle tensioni geopolitiche ha reso evidente ciò che a lungo è stato sottovalutato: trasporti ed energia non sono ambiti separati, ma componenti integrate della stessa politica industriale. I costi dell’energia si trasferiscono immediatamente sulla logistica, incidono sui prezzi finali e condizionano la competitività delle filiere produttive.

L’impatto non riguarda solo le merci, ma anche le persone. I costi energetici influenzano il trasporto pubblico, il costo degli spostamenti quotidiani e l’accesso al lavoro e ai servizi, con effetti diretti sulla qualità della vita e sulla coesione territoriale.

In questo quadro, il trasporto pubblico locale assume un ruolo strategico. Non è soltanto un servizio, ma una infrastruttura sociale ed economica che consente al sistema produttivo di funzionare e ai territori di restare connessi. Eppure continua a scontare criticità strutturali: sottofinanziamento, difficoltà nel rinnovo delle flotte, carenza di personale e condizioni di lavoro non sempre attrattive per chi è in cerca di occupazione.

Anche qui il nodo è lo stesso: senza investimenti coerenti e senza lavoro qualificato, il sistema perde efficienza e capacità di risposta. La sostenibilità della mobilità non è solo una questione tecnologica o ambientale, ma organizzativa, industriale e, soprattutto, legata al lavoro. Questo legame  impone un cambio di approccio. La transizione ecologica deve essere governata come una trasformazione industriale complessa, che richiede coerenza tra obiettivi ambientali, sostenibilità economica e tenuta del sistema produttivo.

Servono scelte realistiche e progressive: investimenti coerenti con la struttura industriale del Paese, tempi compatibili con i cicli di rinnovo delle infrastrutture e delle flotte, tecnologie affidabili e immediatamente applicabili. Non esistono scorciatoie, ma soltanto la costruzione di un sistema energetico e logistico più resiliente, meno esposto alla volatilità dei costi e più capace di sostenere nel tempo la competitività del Paese.

Una agenda riformista

Se investire non basta, allora serve una strategia: realistica, sostenibile e orientata ai risultati. Le priorità sono chiare. Occorre una programmazione pluriennale delle risorse, capace di garantire continuità agli investimenti e, soprattutto, alla manutenzione delle reti. Occorre rafforzare  l’integrazione modale sviluppando il sistema ferroviario, migliorando le connessioni tra porti e retroporti e investendo sull’ultimo miglio logistico. Occorre agire sulla qualità del lavoro, contrastando il dumping contrattuale, rafforzando la contrattazione collettiva e introducendo clausole sociali negli appalti. Occorre infine investire nelle competenze attraverso un piano nazionale per le professioni del trasporto, costruito insieme a imprese, sindacati e sistema formativo.

Non si tratta di misure straordinarie, ma di scelte strutturali, compatibili con i vincoli della finanza pubblica, perché non aumentano semplicemente la spesa, ma ne migliorano la qualità, orientandola verso una maggiore efficienza complessiva del sistema.

Una scelta per il futuro

Il sistema dei trasporti non è un ambito settoriale, ma una condizione abilitante per il funzionamento dell’economia e del Paese: da esso dipendono competitività industriale, coesione territoriale e qualità della vita.

Ridurre i divari tra Nord e Sud, rafforzare il ruolo dell’Italia nello spazio euro-mediterraneo, sostenere l’export produttivo: obiettivi diversi che convergono nella capacità di rendere le infrastrutture parte di un sistema efficiente, integrato e affidabile. Non è la presenza delle reti a fare la differenza, ma il loro funzionamento. Ed è su questo terreno che si misura la qualità della politica industriale della mobilità.

Il PNRR ha costruito una base importante. Proprio per questo è necessario un salto di qualità: passare dalla stagione straordinaria degli investimenti a quella, più complessa, della gestione, della continuità e della responsabilità. Investire non basta se non si è in grado di governare nel tempo ciò che si è costruito, di sviluppare le competenze necessarie e di valorizzare il lavoro che ogni giorno garantisce sicurezza e affidabilità operativa. La vera infrastruttura del Paese non è fatta solo di acciaio e cemento, ma di lavoro, competenze e responsabilità.

Come ricordava Luigi Einaudi, “conoscere per deliberare” significa fondare le decisioni su un’analisi consapevole e assumersene pienamente la responsabilità. Oggi i nodi sono chiari, così come le leve su cui intervenire. La vera sfida non è più capire cosa fare, ma scegliere come farlo. E da questa scelta dipenderà non soltanto l’efficienza del sistema dei trasporti, ma la capacità del Paese di garantire competitività, coesione e qualità della vita.

Perché è da come muoviamo il Paese che si misura, in ultima analisi, la sua capacità di crescere e, conseguentemente, di competere.